<尙州時論> 자전거 중심도시 ‘상주’ 이것이 문제다!
-자전거 시민의식과 선진적인 자전거정책 시급-

자전거중심도시 우리 상주에는 정말 자전거도 많고, 이용 시민도 전국 으뜸이다. 그러나  상주시의 자전거정책 실종과 자전거운행수칙을 제대로 지키는 시민은 드물다.

특히, 자전거 인도통행은 불법이다. 앞서가는 ‘자전거시민의식’과 ‘선진적인 자전거정책’이 자전거 중심도시 우리상주에 정말 시급한 과제다.

자전거 중심도시 상주시가 폭이 좁은 도심지 도시계획도로에 인도(人道)와 자전거도로를 함께 개설하는 바람에 각종 사고와 문제가 불거지고 있어 매우 혼란스럽다.

1896년 서재필박사에 의해 우리나라에 처음 자전거가 도입된 이후 1950년 국내에서 자전거를 본격적으로 생산하기 시작했다. 우리 상주에는 100년전인 1910년께 자전거가 보급된 이후 현재는 전국 제일의 자전거문화 중심도시로 부상하면서 큰 자부심을 갖고 있다.

한편 녹색성장시대에 자전거생활화를 넘어서 운동과 레저 및 관광이 어우러진 자전거녹색벨트산업육성도시로 거듭나고 있다.

7월말 현재 자전거보유대수가 23만2천317여대, 4만6천925가구  10만1천여명인 상주시는 한 가구당 2~3대 이상 자전거를 보유하고 있다.

한편, 1925년 상주기차역 광장에서 자전거대회를 처음으로 개최한 자전거문화의 오랜 전통을 갖고 있다. 그러나 자전거 교통법규조차 잘 모르고 있는 것 같다.

게다가 자전거가 다니지 못하는 곳을 제 멋대로 달리면서 조금이라도 불편하면 보행자나 차량운전자들을 원망한다.

도로교통법 제2조에는 자전거(自轉車)를 차(車)로 분류하므로 자전거를 이용할 때는 자동차에 준해 모든 규칙을 지켜야 한다. 만약 법규 위반 시 그에 상응하는 범칙금을 납부해야 한다.
또 교통사고처리특례법상 자전거사고 시 가중처벌토록 규정하고 있다. 현재 도로교통법상 차로와 인도구분이 없는 좁은 이면도로에서도 자동차 속도를 60km/h로 규정하고 있어 자전거, 보행자가 교통사고 위험에 노출된 체 그대로 방치돼 있다.

특히 자동차주행 시 보행자에 대한 보호규정은 있으나, 자전거에 대한 보호규정이 없다. 자전거 이용자에게는 매우 불리하게 돼 있다. 시급히 관계법령을 개정해 자전거이용자의 안전성확보에 만전을 기해야 하겠다.

엄격히 말하자면 인도에 세워둔 자전거는 ‘불법주차’이고 자전거 인도통행도 ‘불법’이다. 따라서 자전거 이용자들은 다른 차량들과 마찬가지로 교통신호나 통행구분의 표지에 따라 통행하는 것이 원칙이다.

그러나 이를 준수하는 시민들은 거의 없다. 시민들은 자전거로는 어디든 맘대로 누비고 다닐 수 있는 맛에 탄다고들 한다. 사람만 다녀야할 인도 등 다닐 ‘길이 아닌 길’도 몰고 갈 수 있다는 것이다. 이것을 ‘자전거 이용시민의 특권’으로 착각하고 있다는데 그 문제가 있다.

자전거를 세울 때도 아무 곳이나 주차시킨다. 특히 자전거 보관대가 바로 옆에 있는데도 가로수에 자전거를 묶어 두는가 하면 전주나 전신주에 묶어두는 시민도 많다.

자전거는 분실하기 쉽지만 ‘분실된 시민의식’을 찾으려고 하지 않는다. 이 같은 실종된 시민의식으로 8천500여대의 자전거보관대 121개소를 설치해 놓은 상주시 당국에 보관대가 적다고 불평을 할 수 있겠는가?

특히, 잘못된 자전거행정으로 자전거를 타는 질서를 상주시가 흩뜨리고 있는 것도 문제가 있다. 인도 위에 만들어진 자전거 전용도로만 봐도 그렇다.

상주시 당국이 인도 위에 선을 그어 자전거전용도로라고 내놓았다. 이는 도로교통법 상 이곳은 엄연히 인도이지 자전거도로는 아니다. 별도 도로부지를 확보, 자전거전용도로를 개설하는 경우를 제외하고는 인도 안에 자전거용 도로를 설치해서는 절대로 되지 않기 때문이다.

상주시내는 “별도의 전용도로를 설치 할 만큼 도로 폭이 넓지 않아 어쩔 수 없이 인도 위에 자전거도로를 마련하는 등 도시계획이 무시 될 수밖에 없다”고 한다. 정말 설득력이 없다는 지적이다.

2014년 12월 행자부의 “안전과 편의성을 고려한 자전거보행자 겸용도로 정비방안 연구” 보고서에 따르면 우리나라의 자전거 도로는 총 17.991km이며, 이 중 자전거·보행자겸용도로는 14,109km로서 전체 자전거도로의 약 78.4%를 차지하고 있다.

전체 자전거 사고의 44%는 자전거보행자겸용도로와 관련이 있다는 연구결과도 있는데, 이는 그만큼 현재 건설된 자전거·보행자겸용도로가 국민 안전을 담보하지 못한다는 반증이기도 하다.

상주시에 묻고 싶다. 델프트시를 보라 1979년부터 대기오염과 교통 혼잡으로부터 도시를 구해내기 위한 당국의 주도면밀한 ‘자전거타기 프로젝트’로 도시를 확 바꿔 놓았다.

특히 델프트 시는 시내 주차시설을 축소하고 도로변 주차시설을 유료화 하는 등 획기적인 주차행정으로 자동차가 도심으로 유입되는 것을 억제 시켰다.

한편 자전거도로망을 확충 하는 등 자전거 활용대안을 자연스레 내놓으면서 자연스레 자전거 이용을 늘려나가 자전거타기를 일상생활로 정착시킨 것이다.

물론 이 같은 자전거 정책이 주효 할 수 있었던 것은 델프트시의 적극적인 홍보와 교육이 있었기 때문이다. 무엇보다 자전거를 통한 환경교통정책에 호응한 시민들의 ‘선진의식’이 자전거 ‘선진도시’를 낳았다고 본다.

우리 상주도 아직 늦지는 않았다. “도로가 좁아서 별도의 자전거 전용도로를 낼 수 없다”는 상주시는 변명에 불과하다. 상주지역에 맞는 자전거정책을 세워 소신껏 추진할 수 있도록 공무원해외연수 등을 확대해 자전거 선진국에 가서 배워오라!

자전거중심도시문화의 꽃을 피우기 위해 정부와 지방자치단체가 과연 자전거가 우리 사회에 기여하는 역할을 똑바로 인식해야 한다. 적극적인 의지를 갖고 국가의 주요정책으로 추진하고 이와 병행해서 각종 사회단체, 시민이 이를 공감하여 적극적인 참여가 이뤄져야 한다.

이제는 선진국의 자전거정책을 벤치마킹하고 상기의 안전사항을 개선해 양질의 자전거도로가 많이 생겨 국민 생활건강 증진에 이바지 할 수 있었으면 하는 바람이다.

그렇다면 자전가 갖고 있는 많은 이점들이 밝고 건강하고 근검절약하는 사회분위기 조성에 크게 기여할 수 있을 것이다. 자전거는 두 바퀴가 멈추지 않고 계속 굴러가야 넘어지지 않는다.

이처럼 ‘앞서가는 자전거시민의식’과 ‘선진적인 자전거 정책’ 또한 두개의 바퀴로 쉼 없이 달려 나갈 때 비로소 자전거문화 중심도시로서 쌓아 온 명성이 무너지지 않을 것이다.

정말 우리 상주에서 자전거를 타고 언제 한번 맘껏 씽씽 달려 볼까? 그날을 기다려 본다.
              /조덕이 편집국장(jod4433@hanmail.net)